汽车与电动车

特斯拉 今天看了elon mask最近的演讲，突然明白电动车确实是省能源的，因为电动车大多是晚上充电，而很多发电厂因为大多地方都是白天用电，所以有一部分电力时无法得到使用的。另外，我也大致搞懂机器人的概念了。Mask确实是个牛人！

我自己能看懂的公司也是非常少的，看不懂当然只能放弃了。个人认为，看懂一家公司不会比读一个本科更容易。不过，花很多时间去看那些看不懂的公司是不合算的。我在老巴那里学到的非常重要的一点就是先看商业模式，除非你喜欢这家公司的商业模式，不然就不再往下看了，这样能省很多时间。你的汽车行业的例子我其实也不懂，虽然在特斯拉上赚过不少钱，但最后也因为看不懂而全部放弃了。

原来逆向思维就是“stop doing list”！！

Gemini翻译的。20年前说的东西一件一件做到了，牛啊！ 这期视频来自 2007 年《Wired Science》对当时崭露头角的埃隆·马斯克（Elon Musk）进行的专访（视频链接：Young Elon Musk - Interview 2007）。 由于字幕内容篇幅较长，以下为您按对话主题与时间线整理的全篇详细中文内容解析与翻译整理： 1. 开场与背景介绍 早年履历与成就 [00:00]：主持人介绍了马斯克的背景——拥有宾夕法尼亚大学双学士学位，退学斯坦福物理学博士项目，创办 Zip2 并以 3.07 亿美元售出，随后创立/联合创立 PayPal，并在 2002 年被 eBay 以 15 亿美元收购。 涉足实体工业 [00:24]：在互联网赚得第一桶金后，他转入实体工业创办了 SpaceX 和 Tesla Motors；当时 SpaceX 刚获得 NASA 价值 2.78 亿美元的合同。 2. 为什么从互联网转向航天与电动车？ 影响人类未来的三大领域 [01:41]：马斯克表示，大学毕业时他认为对人类未来最关键的三个领域是： 1. 互联网（Internet） 2. 太空探索（Space exploration） 3. 向清洁/太阳能可持续能源转型（摆脱以燃烧碳氢化合物为主的经济模式） 探索外太空并非对地球绝望 [02:10]：主持人问是否因为地球太糟糕才寻找新家园，马斯克明确表示自己对人类在地球的未来非常乐观，但成为跨行星文明、探索星辰，能让人类体验更加丰富多彩 [02:27]。 3. SpaceX 的运作模式与火箭飞船 SpaceX 与 NASA 是合作而非竞争 [02:42]：公众常误以为 SpaceX 与 NASA 竞争，实际上 NASA 是 SpaceX 的重要客户。随着航天飞机即将退役，SpaceX 将承担向国际空间站运送补给及宇航员的任务 [02:58]。 猎鹰9号与龙飞船 [03:13]：马斯克解释了“猎鹰9号（Falcon 9）”作为二级推进火箭类似重型卡车，负责将“龙飞船（Dragon）”送入轨道，完成与空间站对接并安全返回地球 [03:37]。 4. 对航天发展停滞的反思与火星目标 30 多年的停滞倒退 [04:17]：马斯克指出，1969 年人类就能登上月球，但三十多年后却连近地轨道都难以前往，这是技术选择失误以及高层政府缺乏魄力所致 [04:35]。 不赞成重返月球，应直奔火星 [05:58]：他认为月球资源匮乏且规模太小，如同极地荒原；人类在 60 年代已经“看过了这部电影”，现在的真正目标应是火星，因为火星是目前唯一具备建立独立文明条件的宜居候选地 [06:10]。 确信阿波罗登月是真实的 [06:36]：谈到登月阴谋论时，马斯克幽默地表示，政府根本没有能力保守如此庞大的秘密。 5. 商业太空竞争与技术难度对比 无惧竞争对手 [07:34]：面对贝索斯（Blue Origin）、布兰森（Virgin Galactic）以及波音、洛克希德等对手，马斯克直言目前没有看到真正构成威胁的追赶者 [07:49]。 亚轨道 vs. 入轨级 [08:07]：他解释维珍银河做的是亚轨道飞行（约 3 马赫），而 SpaceX 是轨道飞行（约 25 马赫）。由于动能与速度平方成正比，入轨所需能量大约是亚轨道的 70 倍（约 625 单位对 9 单位能量），两者难度完全不可同日而语，就像横渡英吉利海峡与环游地球的区别 [08:45]。 最大的担忧 [09:08]：他唯一担心的是团队自己犯傻或出现工程失误，火箭工程的复杂度极高 [10:14]。 终极目标 [10:31]：SpaceX 的“圣杯”与最终使命，是帮助人类成为多行星物种（Multi-planetary species）。 6. 创业动机与金钱观 享受工作而非安逸享乐 [11:34]：当被问到发财后为什么不去海滩喝啤酒晒太阳时，马斯克表示天天那样生活会让他无聊到窒息。 创业就像吞玻璃并凝视深渊 [12:09]：他引用朋友的话形容创业的痛苦与挑战。 选择项目的标准 [12:22]：做这件事情到底对世界重不重要？如果重要，即使失败率极高也值得做。 即使失败也要创新 [13:32]：如果在探索航天道路上失败，也希望是以“全新的方式失败”，为后人探索积累经验。 7. 特斯拉（Tesla Motors）与电动汽车计划 高性能纯电动跑车 Roadster [14:08]：0 到 60 英里加速低于 4 秒，性能超越当时的保时捷与法拉利，且能效是普锐斯的两倍。 特斯拉的三步走商业战略 [14:46]： 1. 第一阶段先做高端高价跑车（Roadster），以小批量验证新技术 [14:55]； 2. 第二阶段（Model 2/后来的 Model S）推出约 4.9 万美元的四门五座中大型家用车 [15:25]； 3. 第三阶段（Model 3）推出售价约 3 万美元的普及型大众电动车 [15:35]。 向汽车行业树立榜样 [19:22]：传统汽车巨头认为电动车不切实际、没人愿意买，特斯拉的目标就是证明纯电技术可行且广受欢迎，从而撬动整个汽车行业向清洁能源转型 [19:37]。 展厅与服务理念 [18:43]：改变传统汽车 4S 店的陈旧体验，打造类似“星巴克与苹果零售店结合体”的高端、明亮且透明的客户中心。 8. 时间分配、作息与人生遗产 职位与精力分配 [20:12]：当时马斯克担任 SpaceX 的 CEO 兼 CTO，将 80% 的精力投入在 SpaceX 的日常运营与工程中；在特斯拉则主要作为董事长与主要投资人提供战略指导 [20:42]。 工作作息与工位 [21:27]：他不是清晨早起型，通常早上 7:30~8:00 起床，9:30 左右到办公室，工作至晚上 8:00 左右，并且在 SpaceX 和工程师们一起坐在开放式工位（Cubicle）中 [21:52]。 希望留给世界的贡献 [22:05]： 1. 早期微薄地参与了互联网建设； 2. 帮助推动清洁可持续能源替代化石燃料； 3. 推动人类迈向多行星物种。

目前为止我还看不出谁会是最后的赢家。汽车多少还是可以做出一些差异化的，所以汽车企业可能能活的稍微好一点。电池应该很难有差异化，所以最后的结局多是价格和规模的竞争。也许三两年，也许10年8年就能看到结果了。

做空特斯拉的人们现在应该很惨啊！这是又一个不能做空的例子。但谁会是电动车或者说谁会是车的市场的最后赢家，我依然无法判断。看起来车的差异化，尤其是电动车的差异化其实不是很大，至少从10年后看回来的观点看，很难有比汽油车的差异化大的感觉。

10多年前曾经盛传苹果要推电视机，有业内资深人士甚至告诉我他已经看到样机了。我说，你可能不太了解苹果，样机不说明任何问题。同理，差不多的时期，有人问我iPhone会不会出大屏，我说一定会的。尽管后来还是等了三年。

这类产品差异化小，变化快，建立护城河有点难度。

是时候再认真看一下Tesla了，准备尽快去买辆特斯拉的车，试试自动驾驶的感觉。

也许10年后所有整车企业都是“新能源”的了，如果“新能源”确实会全面替代“旧能源”的话。我对汽车行业不是那么了解，直觉上觉得车要做出差异化不容易，但肯定比硅片的差异化大很多。大概率未来“新能源”车企的生存状态会像目前传统车企的生存状态差不多，生意会过得去，但不是特别好的商业模式。

这话不严谨，应该是大多都在过苦日子，而不是大概率都在过苦日子，因为不排除有少数能做得特别好的。感觉电动车的差异化比油车还要小，价格竞争会比较厉害。

我也是Tesla早期的用户，事实上我的modle S是今年才卖掉的。啥都不说了，赌两块钱吧：一块是Tesla10年后的股价比今天低，一块赌苹果10年后股价比今天高

这个角度看有道理。

机器人八字没一撇，目前还没有看法。

电动车公司20年后大概率都在过苦日子，如果还在过日子的话。

总觉得苹果造车不容易，似乎很难像iPhone那样给用户提供好很多的消费体验。谁知道呢，因为这是苹果造哈。2025年出全自动驾驶估计可能性很小，先不说技术上是不是能做到，光是立法可能都来不及吧。不过近些年科技进步日新月异，什么都可能发生。另外，AR/VR可能真的快了，估计就是未来一两年的事情。很好奇那到底是个啥。

虽然我蛮喜欢王兴的，但对汽车行业我不懂。我总觉得汽车包括电动车行业比较难有大的差异化。我可能错，但和我没啥关系，毕竟我没投入任何东西。

Gemini：随着特斯拉在奥斯汀等城市正式将无方向盘、无踏板的 Cybercab 投入公开道路的乘客测试与试运营，外界的反应呈现出非常鲜明的两极分化：乘车体验上的惊喜与对纯视觉安全冗余的审慎担忧并存。 综合首批试乘者、科技博主以及行业分析师的反馈，目前的舆论与评价主要集中在以下几个方面： 1. 乘车体验与座舱交互（普遍好评） * 平顺度超预期：首批公开道路的完整试乘视频显示，车辆在常规城市路况下的加减速、变道、过减速带以及转弯极为平稳，几乎没有早期 FSD 偶尔出现的“顿挫”或神经质急刹（Phantom Braking）。 * “极简空间”带来的新奇感：因为彻底砍掉了转向柱、仪表盘和脚踏板，前排腿部纵向空间极大。配合类似头等舱的双座布局、无线充电中控和集成的 Grok 车载助手，乘客普遍反馈“不像在坐车，更像坐在一间移动的私人休息室”。 * 行程结束的无感体验：下车即走、车内数据自动抹除（如流媒体和空调个性化设定）的设计，获得了不少关于商用落地细节把控上的称赞。 2. 心理门槛与失控焦虑（最大争议点） * “无处抓握”的心理冲击：对于习惯了传统汽车甚至坐过 Waymo（仍有方向盘自己在转）的乘客来说，Cybercab 车内没有任何物理接管装置。有乘客坦言，刚上车遇到复杂路口或大货车近距离会车时，“手不知道放哪”，心理恐慌感比普通无人驾驶汽车明显得多。 * 公众信任度仍在低位：民调与社交平台讨论指出，普通公众对完全取消方向盘的车辆接受度依然有限，真正敢第一时间闭眼休息的主要是特斯拉的核心粉丝与科技尝鲜者。 3. 极端工况与纯视觉路线（业内持审慎态度） * 恶劣天气与长尾场景存疑：专业车评人与自动驾驶工程师指出，目前试运行多集中在天气良好、路网清晰的白天或常规夜间。在没有激光雷达（LiDAR）与高精地图辅助的情况下，如果遇到强暴雨遮挡摄像头、无标志施工路段或罕见的极端交警手势，纯视觉系统能否做到 99.999% 的绝对安全，目前公开路测的数据量依然不足以打消疑虑。 * 监管与牌照压力：尽管得州对自动驾驶监管相对宽松让其得以快速上路，但美国联邦交通安全机构（NHTSA）对无物理控制车辆的大规模商用依然把控严苛，如何走出试验城市进入全美及海外，被普遍视为最大的政策门槛。 总体而言，试运营证明了这套硬件原生架构在短途乘坐舒适度与商业降本模型上的巨大潜力，但资本市场和公众的核心焦点依旧没有变：在完全不给人类留物理兜底手段的前提下，特斯拉需要用数百万英里零重大事故的硬数据，来换取全社会的信任。

保持这种质疑精神很重要！不过，不懂的东西不碰就好了。这个世界很好，但偶尔会有些奇怪的东西，只是有时候我们事先不知道哪些是而已。

黄铮是个非常有悟性的人，但我对拼多多不是太了解，虽然我是早期投资者。我对李想汽车了解度是0，毕竟我早就是有车族了，了解其他车不容易哈。